Co je to  „OSTIV"?

Bylo by asi zajímavé udělat „výzkum plachtařského mínění" a položit tuto otázku na našich letištích. Možná by se našlo pár lidí, kterým by zkratka francouzského názvu něco připomněla, málokdo však asi bude vědět podrobněji, co se za ní skrývá.

V raných dobách plachtění, pro současníky již v šerém dávnověku - přesněji v roce 1930- objevili nejdříve meteorologové větroň jako vhodný nástroj k praktickému zkoumání atmosféry. Vzápětí se k nim připojili aerodynamici, konstruktéři, přístrojáři i piloti, snažící se o zlepšení konstrukce a dosahování vyšších výkonů v plachtění. Tak byla založena mezinárodní plachtařská organizace ISTUS - Internationale Studienkommission fűr den motorlosen Flug. ISTUS se po celou dobu své činnosti zabýval jak technickými, tak i sportovními otázkami, souvisejícími s plachtěním.

Nástupcem ISTUS se po druhé světové válce (na kongresu konaném v červenci 1948 ve švýcarském Samedanu) stala mezinárodní organizace, která od té doby nese název „Organisation Scientifique et Technique Internationale du Vol ? Voile" - OSTIV, česky snad „Mezinárodní organizace pro vědecko - technický rozvoj plachtění". Na rozdíl od ISTUS se OSTIV věnuje pouze činnosti, naznačené ve svém názvu - sportovní záležitosti byly přenechány Mezinárodní Letecké Federaci FAI.

Po mnohaletých diskusích byl na generální konferenci FAI v říjnu 1977 v Římě OSTIV prohlášen za Mezinárodního přidruženého člena FAI s řadou vzájemných práv a povinností. Jedním z práv je delegování pozorovatelů OSTIV na schůze Mezinárodní plachtařské komise (IGC) FAI.. Dalším je povinnost členských zemí FAI, které organizují ve dvouletých intervalech Mistrovství světa v plachtění, zajišťovat v době a v místě konání tohoto šampionátu i pravidelné kongresy OSTIV. (Aktuální informace pro eventuelní zájemce o účast na  MS v plachtění 2008 a 29. Kongresu OSTIV se konají letos v období od 6. do 13. srpna v Berlin - Lüsse.)

V současné době pracují v OSTIV dvě sekce - technická a vědecká. Jejich hlavní aktivity se uskutečňují v průběhu pravidelných Kongresů. Nepřetržitá činnost však probíhá ve třech tzv. „Panelech", které se scházejí každoročně a v období mezi zasedáním pracují na stanovených úkolech korespondenčním způsobem. Pro nás asi nejvýznamnější je „Sailplane Development Panel" (skupina pro vývoj větroňů), jehož práce se aktivně zúčastňujeme. Dále je to „Safety and Training Panel", zabývající se otázkami bezpečnosti v plachtařském provozu a výcvikovými záležitostmi. Třetí je „Meteorological Panel", který se zabývá aplikací a výzkumem meteorologických poznatků.

Je nutno zdůraznit, že OSTIV v posledních létech věnuje velkou pozornost Ultralehkým a Lehkým kluzákům / větroňům a otázkám, spojeným s jejich provozem.

OSTIV též vydal a aktualizuje vlastní Normy letové způsobilosti - OSTIV Airworthiness Standards - ze kterých prakticky vznikl nynější evropský předpis pro letovou způsobilost větroňů CS-22. (členové SDP spolupracují s EASA v pracovních skupinách, řešících jednotlivé problémy).

Významnou předností této organizace je její skutečně světový charakter - tak např. posledního zasedání SDP ve švédské Eskilstuně se zúčastnilo asi 28 zástupců osmi „plachtařských" zemí.  Jsme rádi, že naše práce v tomto Panelu je positivně hodnocena.  

Členství v OSTIV je rozděleno do tří kategorií:

1. Juniorské členství pro studenty do věku 24 let (roční příspěvek 25 EUR)

2. Aktivní členství - je určeno pro národní Aerokluby a federace, členy FAI (roční příspěvek 250     

    EUR)

3. Vědecko/technické členství - určeno pro organizace, pracující v oboru a zabývající se rozvojem  

    plachtařské techniky (roční poplatek 80 EUR)

Individuální členství - je určeno pro jednotlivce a místní aerokluby (roční poplatek je 45 EUR)

Českými vědecko/technickými členy OSTIV jsou v současné době Plachtařská komise AeČR (technicky zastupována autorem tohoto článku), firma HpH Kutná Hora (J. Potměšil). Individuálními členy jsou ing. Lukáš Popelka (Ústav termomechaniky ČSAV), Milan Matějka (Ústav dynamiky kapalin a termodynamiky FME ČVUT) a       ing. Jaroslav Vach, zástupce ČR v IGC. V ceně členského příspěvku je pravidelné zasílání časopisu „Technical Soaring" (čtvrtletník) a informačních bulletinů OSTIV.

Podrobnější informace o činnosti organizace OSTIV, seznamy vydaných publikací atd. poskytne eventuelním zájemcům president OSTV Loek Boermans, OSTIVc/o TU Delft, fac. Aerospace Engineering, Kluyverweg 1, NL-2629 HS Delft (viz též adresa e-mail níže).

V posledních létech byla provedena „rejuvenilizace" - omlazení celé organizace, jejímž presidentem se stal známý holandský aerodynamik, profesor delftské university Loek Boermans. Vystřídal v této funkci vynikajícího německého meteorologa, ředitele ústavu fyziky zemské atmosféry DLR, Dr. Manfreda Reinhardta, který vedl OSTIV od roku 1978. Předsedou SDP je od loňského roku ing. Helmut Fendt, šéf odboru certifikace větroňů LBA. Autor článku pracuje jako předseda podvýboru pro odolnost kabiny při havariích.

Uvítáme mezi sebou rádi nové mladé tváře z řad českých plachtařů, kteří mají zájem o vědecko - technické aspekty tohoto krásného sportu! Přihlásit se můžete na formuláři „Renewal/Application Form...", který je možno vyžádat mailem na adrese: l.m.m.boermans@lr.tudelft.nl.

Veškeré informace může nyní zájemce nalézt na webových stránkách http://www.ostiv.fai.org/

V některém z dalších příspěvků by autor informoval čtenáře podrobněji o zajímavé činnosti „Sailplane Development Panel", o návaznosti na činnost OSTIV při práci Technické skupiny  Plachtařské komise  AeČR, která se snaží řešit aktuální technické problémy vznikající v našich současných podmínkách.                                                                                              Petr Kousal

Petr Kousal je dlouholetým  předsedou Technické skupiny při Plachtařské komisi AeČR.

Dlouhodobě také pracoval v OSTIV, kde byl členem jeho Výboru (Member Of the Board). Působil především jako předseda podvýboru Crashworthiness Subcommittee pod OSTIV Sailplane Development Panel, kde se podílel  na rozvoji a konstrukcích moderních kluzáků se zaměřením na zvýšení jejich bezpečnosti především z hlediska zvýšení bezpečnosti při haváriích.

Za celoživotní a příkladný příspěvek k technickému rozvoji nejen bezmotorových kluzáků ve světovém měřítku byl Petr Kousal oceněn FAI diplomem Paula  Tissandiera.

O „automatizované" předpovědi konvekce pro plachtaře

Většinu meteorologů zajímá konvekce až tehdy, pokud se vyvine natolik, že je schopná produkovat alespoň dešťovou přeháňku, nejlépe bouřku, a to pokud možno s tornádem. To je opravdová konvekce. Ta sice plachtaře také zajímá, protože kdo by se rád nepodíval na tornádo, ale je to zase už trochu o něčem jiném a hlavně se v tom rozumně nedá lítat. Plachtařsky využitelná konvekce, která se u nás obvykle vyskytuje do výšek 1-2 km nad zemí, se nazývá konvekcí mělkou a je pro většinu meteorologů nudnou záležitostí a její výskyt je omezen na takzvanou mezní vrstvu atmosféry. O té se ještě zmíníme někdy příště, protože je pro plachtaře velmi zajímavá a dokonce i některé moderní metody předpovědi konvekce jsou založené přímo na fyzice mezní vrstvy.*

V prvním díle seriálu se podíváme, bez dlouhých úvodů (ty budou kupodivu až někdy příště), na možnosti předpovědi parametrů konvekce pomocí „skoro klasické metody vyhodnocení výstupu". Jen ty data  pro výstup budou z numerického předpovědního modelu.

Klasickým produktem numerických modelů jsou totiž hlavně pole teploty, vlhkosti, směru a rychlosti větru vzduchu v různých hladinách. Odstup těchto hladin bývá v menších výškách 25 hPa, což odpovídá zhruba 200 m (při mořské hladině 1 hPa = 8 m výšky). Taková data se tedy přímo nabízí k tomu aby se z nich zkonstruoval předpovědní výstup. Ten se ničím neliší od klasického výstupu, na který jsme zvyklí se dívat třeba na stránkách ČHMU. A pokud by vám ho někdo třeba někdo nadiktoval ve tvaru „výška, tlak, teplota, rosný bod" tak by jste si ho stejně jako ten aktuální mohli namalovat do nějakého aerologického diagramu a potom vyhodnotit klasickým způsobem...

Nevýhodou toho klasického, naměřeného výstupu je to, že je k dispozici jen na místech od sebe vzdálených zhruba 100 km a že je většinou k dispozici jen z půlnoci a poledne. Pokud nám ale numerický předovědní model běží s rozlišením 4 km a výstupy si z něho necháme namalovat každou hodinu můžeme mít pro území okolí Česka třeba třeba 10000 výstupů 24 krát denně. A můžeme si je „klasickou metodou" vyhodnotit. Nabízí se otázka co že to nazývám „klasickou metodou"?

Klasickou metodu vyhodnocení výstupu mnozí znáte - jde o nalezení takových parametrů konvekce jako je KKH (konvekční kondenzační hladina), VKH (výstupní kondenzační hladina), Tkonv (konvektivní teplota) a porovnání konvektivní teploty s teplotou aktuální (nebo maximální). Což se na aerologickém výstupu většinou zjistí nějakou grafickou metodou - například tam, kde se protne izograma vedená z přízemní teploty rosného bodu s křivkou zvrstvení, leží KKH, a tak dál..... Někdo to zná jako své boty ještě z dávné minulosti, kdy se v rozhlase ráno vysílala zpráva o počasí.

Někomu to spíš připomíná návod na vyndání ježka z klece... Ale mnozí znáte KKH a Tkonv alespoň z aktuálního výstupu ze stránek ČHMU a tušíte že KKH je hladina, kde se udělá kumul na vrcholu stoupáku při dosažení konvektivní teploty Tkonv. Důležité je vědět, že pokud je Tkonv menší než aktuální (nebo maximální) teplota, tak že se kumul neudělá - třeba pokud vyjde Tkonv 38stC a maximální teplota má být jen 20 stC není co řešit, kumul nebude. Viz třeba klasický výstup na následujícím obrázku - aniž by si to kdo uvědomoval, je již tenhle výstup klasicky vyhodnocen a je v něm KKH, VKH a Tkonv uvedena a nám jen zbývá porovnat Tkonv s maximální teplotou pro daný den podle předpovědi a určit „verdikt".

S předpovědním výstupem je to úplně stejné. Navíc pokud takový máme k dispozici pro každou hodinu, nemusíme Tkonv porovnávat s maximální teplotou pro daný den, ale s předpovězenou teplotou právě pro tu danou hodinu. To nám navíc „samo" pomůže s přesností na půl hodiny určit začátek a konec intervalu, kdy budou kumuly, a navíc to přímo svádí k tomu, aby se za pomoci předpovědních výstupů, namaloval meteogram s průběhem (vývojem) konvekce během dne v daném místě. Někteří takový meteogram dokonce už znáte z regionů 2007, viz přiložený obrázek:

Zjištění KKH a Tkon je ale jen taková „menší polovina" práce s vyhodnocením výstupu. Další důležitá část práce spočívá v určení jaké kumuly se za dané situace vytvoří a kolik jich bude a případně jak silné budou stoupavé proudy. To již není většinou jen geometrická záležitost v hledání nějakého průsečíku, ale je to více o „přemýšlení" - proto klasický „ jednoduše automaticky předvyhodnocený" výstup již tyto informace neobsahuje, opět viz obr. 1. Množství oblačnosti se dá částečně odhadnout podle chování vlhkosti vzduchu v blízkosti KKH a blízko nad ní - je li vzduch vlhký (pro grafiky - je-li modrá a červená čára na obrázku v okolí KKH hodně blízko u sebe) bude mraků hodně a můžou se i spojovat/rozlévat v nepěknou vrstevnatou oblačnost... Případná absence „zádržné vrstvy" způsobí převývoj malých kumulů ve větší - přeháňky, a nebo velké - bouřky, a vznik konvekce, která již není meteorologicky nudná... O této části vyhodnocení výstupu se ale zmíníme také až  někdy příště, protože ji můžeme více méně elegantně obejít...

Do meteogramu si totiž můžeme namalovat i průběh dalších meteorologických prvků, které získáváme z numerického modelu - třeba množství oblačnosti nízké, střední a vysoké, případně množství srážek... Stejně se nám vejde do meteogramu jen „ořezaný výstup" a my tak nevíme co se děje mimo náš obrázek - v našem případě nad 3,5km. Nicméně tím, že si do meteogramu namalujeme množství střední, nízké a vysoké oblačnosti, případně srážky, tak vidíme co se děje mimo náš ořezaný výstup (vysoká a střední oblačnost) a kolik oblačnosti bude v okolí KKH (a lehce nad ní) v případě množství oblačnosti nízké. Jak snadné, milý Watsone

No a navíc si můžeme do meteogramu namalovat i symbol pro „kumul" pokud je Tkonv < teplota v dané hodině - jen ukazuje, že „nějaké" kumuly budou, ale neřeší jak budou vysoké a kolik jich bude. Na tom se ještě pracuje a časem se v meteogramu objeví kumul s proporcema, nebo i vrstevnatá oblačnost.

Podobným meteogramem jsme tedy schopni si hezky popsat vývoj počasí během dne pro nějaký konkrétní bod. Máme-li ale k dispozici podobné hodnoty s krokem po 4 km nic nám nebrání v tom, abychom se pokusili namalovat vypočítané parametry konvekce do map a tím konvekci popsali plošně, protože chceme letět nejen vysoko, ale i daleko. A o tom bude příští díl.

Jan Horák (Horác)

*pokud by nějaký plachtař chtěl náhodou studovat meteorologii se zaměřením na plachtění, měl by si vybrat právě studium jevů odehrávajících se v mezní vrstvě, za kolegy by ale měl většinou meteorology zabývající se znečištěním ovzduší

Dopis vědecko - technické organizace OSTIV národním aeroklubům a federacím

distribuovaný Mezinárodní plachtařskou komisí IGC FAI (B.Henderson)

Překlad do češtiny: Petr Kousal OSTIV-SDP, předseda Crashworthiness Subcommittee.

Milí vlastníci větroňů, členové klubů, opravci a národní plachtařské federace!

Více než deset let „Sailplane Development Panel" (SDP), technická část mezinárodní organizace pro rozvoj plachtění OSTIV, spolupracuje usilovně na mezinárodní úrovni na zlepšení konstrukce kabiny větroňů, které by přineslo zvýšenou ochranu posádky před zraněním při „přežitelných nehodách".

Úsilí, vynaložené několika Technickými Institucemi a Univerzitami i jednotlivci nám umožnilo připravit přiměřené technické požadavky a zapracovat jej do našeho Standardu letové způsobilosti OSTIV AS.

V poslední době, v úzké spolupráci s EASA, jsou tyto požadavky s mírnou úpravou zapracovávány do evropského standardu CS-22, současného standardu letové způsobilosti používaného pro konstrukci a certifikaci větroňů v Evropě, USA a ostatních zemích, vyvíjejících a vyrábějících větroně.

K tomu, aby mohli kostruktéři a výrobci trvale zlepšovat konstrukci, je bezpodmínečně nutná fungující „zpětná vazba" a získávání informací z praktického provozu. Oficiálně prováděné vyšetřování příčin leteckých nehod se v jednotlivých zemích značně liší a je zaměřeno spíše na legální otázky a základní příčiny, již méně na technické následky každé vyšetřované nehody.

K tomuto účelu připravil OSTIV -SDP v úzké spolupráci s výrobci specifický dokument, „Zprávu o poškození kabiny" (Cockpit Damage Report - CDR) Tento dokument je nyní dostupný na webových stránkách OSTIV, http://www.ostiv.fai.org/, a v současné době je k disposici v anglické, české, francouzské a italské verzi. Po otevření a kliknutí na logo „OSTIV" vstoupíte do tzv. otevřené zony. V horním levém rohu klikněte na „what´s news". V obsahu v okénku z 1.března klikněte na „Cockpit Damage Report" a v dalším kroku vyberte zvolenou jazykovou verzi. (pozn. překladatele: tento postup se mírně liší od postupu, uvedeného v originálním dopisu B. Hendersona, který byl napsán před poslední změnou na webové stránce!). Po otevření zde najdete dva dokumenty: Instrukce pro přípravu této zprávy  - první dokument - řádek v příslušné jazykové verzi a ve spodním řádku (strana 5) samotný Formulář. V prvním dokumentu jsou obsaženy podrobné instrukce pro vyplňování a popsána celková filozofie používání tohoto dokumentu. Druhý dokument je samotná strana 5 - Formulář zprávy.

Důležitou částí zprávy je sada fotografií, pořízených podle „scénáře" popsaného v Instrukcích.

Pro usnadnění přípravy této zprávy v národním prostředí mohou národní plachtařské federace - aerokluby - připravit znění ve vlastním jazyce. Potom je však nezbytné, aby přepsaly zprávu do anglického, německého nebo francouzského jazyka a tak umožnily srozumitelnost většině výrobců, kteří zprávu obdrží. (poznámka překladatele - překlad české verze provádí před odesláním skupině Petr Kousal).

Milí přátelé plachtění!

I když tato činnost není samozřejmě povinná, OSTIV - SDP přesto velmi ocení vaší spolupráci při zvyšování bezpečnosti kabiny u nových i již existujících typů větroňů a zasílání CDR o všech přežitelných nehodách  které se ve vašem okruhu objeví (doufáme, že počet fatálních nehod se v budoucnu dramaticky sníží).

Zprávy posílejte na dvě e-mailové adresy, uvedené v zápatí prvního listu Instrukcí. Monitorovací skupina „crashworthiness" předá vaše zprávy příslušnému výrobci. Prosíme, nevracejte celé instrukce, posílejte pouze vyplněný formulář a sadu fotografií, redukovaných na rozumnou velikost!

Národní aerokluby, pověřte, prosím, vhodné osoby touto činností! Pro podrobnější informace kontaktujte vaše členy, kteří pracují v OSTIV a jsou o věci informováni!

Přejeme vám všem šťastná přistání bez úrazů!

Helmut Fendt

Předseda OSTIV

Týden v Austrálii

Poté, co skončilo Grand Prix na Novém Zélandě, kde jsem měl tu čest pomáhat svému otci připravit letadlo, se mi dostalo příležitosti zlepšit své zkušenosti s plachtěním. Na týden jsme odletěli do Austrálie, přistáli jsme v Sydney, kde jsme si půjčili auto a vyrazili na cestu do Corowy.

Pro některé je toto místo známkou plachtařského ráje, jiní považují Corowu za nepříliš dobře položené letiště pro plachtění v Austrálii. Parta našich slovenských kamarádů jezdí do Corowy už několik let po sobě, a letos tomu nebylo jinak. Poslali tam kontejner s pěti letadly a my si od nich půjčili na týden Duo Discuse XT.

Do Corowy jsme dorazili 30. prosince v noci, a chvíli jsme bloudili po městě, než jsme našli ten správný hotel, ve kterém jsme měli objednané ubytování. Další den jsme museli složit Duo, které jako jediné zůstalo ještě v kontejneru. S pomocí slovenské výpravy se nám to podařilo a odpoledne už jsme stáli na dráze. Na nebi nebyl ani mráček a jak jsem později zjistil tak to tady není žádná neobvyklá věc. Trochu byly problémy s našimi loggery, které se hledaly někde v Evropě, a proto jim docela dlouho trvalo než našly nějaký signál. Teplota už dávno přesáhla 30° C a bylo na místě pořád pít vodu. Takže nebylo od věci mít v kabině několik lahví vychlazené vody. Kdo by toto pravidlo nedodržel, tak by nemusel být vpuštěn do letadla, protože by snadno mohlo dojít k dehydrataci organismu. Když už vás začne bolet hlava z nedostatku tekutin, tak je většinou pozdě.

Odstartovali jsme do čistého po vypnutí, stoupání byla do 1 m/s a jejich dostup byl jen 1000 metrů nad zem. Pro zkoušku loggerů jsme vytáhli a nahodili na chvíli motor a následně proťali pásku. Odvážně jsme si naplánovali FAI trojúhelník o délce 600 km, kde první rameno bylo necelých 200 km od Corowy. Během dne se počasí trochu zlepšilo. Dostupy se zvedly až do 1600 metrů nad zem a občas jsme našli i 2 m/s. I přesto nebyl na obloze jediný mrak a často jsme se ocitli ve 400 metrech nad zemí, kde už jsme pomalu začali osahávat tlačítka pro ovládání motoru.

Doletěli jsme na první otočku, kde jsme se rozhodli, že v trati už nemá cenu pokračovat, protože čas pokročil a počasí nebylo takové, abychom to vůbec stihli. Protáhli jsme to pár kilometrů za otočku a ocitli jsme se 200 kilometrů od Corowy a vydali se zpět, s většími dostupy jsme mohli být klidnější a měli více na výběr, přesto nebyl let nic snadného. Díval jsem se víc pod sebe než na „pouze modrou oblohu" nad sebou. Podle barvy polí se dalo odvodit, kde asi vzniká stoupání, takže jsme letěli způsobem skoku z jednoho hnědého pole na druhé, občas také dobře pomáhaly farmy a občas se na zemi udělal Dust devil (písečný vír), který indikoval stoupavý proud, ale ne vždy se ho podařilo najít. Někdo si řekne, jestli jsme se nebáli, že třeba nenahodíme motor, ale Corowa leží v místě, kde 100 km na každou stranu je polí a polí a poušť začíná až dál na západě. Na víceméně rovné krajině je opravdu velký výběr polí a daleko větších než ty u nás. Nakonec jsme se tedy dobelhali domů a uletěli přes 400 km. Výkon žádný, ale na ty podmínky vcelku ucházející.

Večer se oslavoval příchod roku 2008, ale nebylo to jak u nás, že by všichni pouštěli rachejtle a všude bylo k vidění spousta pyrotechniky. V Austrálii je totiž totální zákaz rozdělávání ohně a neměli byste odhazovat ani nedopalky od cigaret. Suchá tráva chytne opravdu velmi rychle a požáry jsou z toho potom obrovské. Nakonec jsme se přeci jenom dočkali jakéhosi  zabezpečeného ohňostroje, který mělo na starosti nejspíš město. Silvestr proběhl v klidném duchu, každý chtěl další den letět a tak se jen koupalo ve vyhřátém bazénu a připíjelo se.

Další den vypadalo počasí nadějněji, po odstartování jsme vytočili na 2,5 m/s a vyrazili na trať, hned po startu jsme opět vytočili v 2,8 m/s do 1400 metrů nad zem a s radostí pokračovali dál v naší plánované trati, opět ve tvaru trojúhelníku a v délce 400km. Po několika desítkách kilometrů jsme zjistili, že jsme vybrali špatnou trať, protože se letělo opět v čisté a první rameno vedlo oblasti se samými zelenými poli, nad kterými stoupání nebyla vůbec nebo byla netočitelná a za chvíli už jsme museli nahazovat. Posunuli jsme se z pásu zelených polí a za chvíli našli stoupání. Potom už to bylo jen takové polétání, zaletěli jsme se podívat k Tocumwalu, kde jsme vytočili dokonce do 2400 metrů nad zem. Stoupání už byla s jistotou přes 2 metry, jenže v tu chvíli už to bylo jen pro náš dobrý pocit. Už víme, že letět na první otočku směrem na severovýchod není opravdu to pravé.

2. ledna to vypadalo, že bude silná termika. Naplánovali jsme FAI trojúhelník opět o délce 600 km. Po startu jsme vytočili v téměř 3 m/s do 1300m a vyrazili na trať. Počasí nám přálo a tak jsme otočili první otočný bod a vydali se směrem do pouště. 50 km před námi se dokonce objevilo několik mraků, ale byla to k nim ještě dlouhá cesta. Když jsme se k nim konečně dostali, tak to stálo za to. Na stoupání, které bylo občas i okolo 4m/s jsme vyjeli téměř do 4 km nad zem a já se ocitl zatím nejvýš, co jsem kdy ve větroni byl. To jsem však ještě netušil, co nás čeká. Vyrazili jsme k otočce a vletěli jsme opět do obývané oblasti.

Dostupy byly téměř o 1500 níže než v poušti, a proto nás nezarazil úplně klidný vzduch, kterým jsme se blížili k otočce. Jenže ono pořád nic a když už jsme byli na 20 km od otočky tak nám to došlo. Dostali jsme se do mořské brízy, která utlumila všechnu termiku a ta řada mraků, pod kterou jsme točili byla na hraně brízy a pouště. Otočili jsme a jediné stoupání co jsme v bríze našli bylo turbulentní a výsledek byl vždy záporný. Nebyla žádná šance jak z toho ven a opět přišel na řadu motor. Ten den někteří z Corowy uletěli i přes 800 km, ale ti nelétají deklarované tratě. Prostě jen letí tam, kde jsou mraky a vozí se tam až do večera. Takže jezdili pod těmi mraky na hraně brízy a pouště, a proto nalétali tolik.

Na ranním briefingu jsme se dozvěděli, že bude foukat celkem silně od východu, a taky že jo. Vyrazili jsme na trať a ze začátku to šlo jako po másle, chmury se nám tvořily přímo před nosem, ale byly zatím nízko a měly rychlý vývoj. Za chvíli už jsme se museli zachraňovat nad hranou lesa, jenže vítr byl silný a za chvíli jsme byli opět na zemi, museli jsme nahodit motor, jako naschvál jsme popoletěli pár km a našli pěkný zved přes 2 m/s, jenže už nebyla chuť dál pokračovat a proto jsme se rozhodli pro návrat ke Corowě, kde byly mraky. Znovu jsme proťali pásku a nalítali pod mraky na 5 otočných bodů přes 400 km. Bylo to pěkné poletání, ale pořád nemáme uletěné nic deklarované. Počasí opravdu není taková Austrália jak se o ní mluví a vidíte na fotkách. Takové počasí je tam pár týdnů v roce, jinak se ráno startuje do čisté téměř vždy a začátek je boj o udržení.

Další den se mělo s blížící se frontou opět rozfoukat a taky tomu tak bylo. Stoupání se opět špatně hledala a tak jsme to na 100. km od letiště otočili nazpět. Každodenní stereotyp už začínal být unavující, ale předpověď na další dny byla dobrá. Aspoň jsme si tedy odpočinuli.

Předposlední den našeho pobytu jsme si naplánovali opět trojúhelník o délce 600 km. Startovali jsme brzo a měli jsme problém dostat se na odletovou výšku, po startu jsme opět skákali po polích a hledali nějaké slušné stoupání. Čím více jsme se blížili k otočce a postupoval čas tak se počasí lepšilo a už jsme nacházeli stoupání přes dva metry a objevily se první mraky. Na otočku jsme se dostali bez problémů, jenže mraky byly tentokrát směrem na východ a na západ, kde jsme měli druhé rameno trati, bylo čisto. Rozhodli jsme se změnit a letět směrem na Temoru, kde se za 2 týdny konalo Mistrovství Austrálie v plachtění. Mraky fungovaly dobře, ale bylo třeba se držet co nejvýš. Při letu jsme potkali několik letadel a nakonec jsme to otočili asi 50 km za Temoru směrem k domovu. PDA nám optimalizovalo, že to dá na 500 km trojúhelník, i když jen volných. Jakmile jsme otočili směrem ke Corowě, tak jsme se ocitli opět v čisté a pokračovali jsme tak až domů, cestou jsme se snažili vyhnout oblasti s neblahými zelenými poli, díky kterým jsme museli nahazovat před několika dny.

Poslední den jsem naplánoval pouze 400 km návratovou trať směrem na sever. Konečně byly kumuly všude, kam se podíváš, ale až později. Startovalo se opět do čisté a následoval klasický průběh prvních padesáti kilometrů. Potom jsme najeli konečně pod první mraky a začala jízda. Otočili jsme otočku a letěli zpět. Škoda, že jsem tomu nevěřil a nenaplánoval delší trať. Cestou zpátky jsme točili i 3,5 m/s nicméně v půli ramene se udělala díra, kde jsme se opět zachraňovali z malé výšky nad hnědým polem. Nakonec jsme se z toho dostali, a dokluz už byl bezproblémový. Doletěli jsme s průměrem přes 100km/h nebýt toho jednoho zaváhání tak to mohlo být o mnoho rychlejší, ale škoda, že jsme si nenaplánovali o 200km více. Lubor Kuvik ten den přistával až po západu slunce a musel si nechat rozsvítit dráhu, uletěl volně přes 900 km. Předpověď na další dny byla více než vynikající, jenže nám už letí letadlo zpět do Evropy. Sbalili jsme se a vyrazili domů. Další dva týdny bylo v Austrálii pořádné počasí a uletělo se i pár tisícovek, ačkoliv neplánovaných.

Přesto si myslím, že jsem se hodně naučil, hlavně o létání v čisté termice, využili jsme všech 7 dní a nalétali téměř 40 hodin. Kdo ví, kdy se zase dostanu za oceán, a proto si této malé dovolené velice cením, přestože nám moc nevyšlo počasí. Děkuji tímto svému otci, že mě vzal sebou, a to i přesto, že jsem ho občas vytočil.                               „Fly fast, live slow." "Radek Krejčiřík

Namibie 2007/2008

Kdo z mladých čtenářů Julese Verna, jeho románu Pět neděl v balónu, by si nechtěl splnit ten krásný sen a podívat se na africké pláně, savany a pouště z ptačí perspektivy?

Motivováni tím, že dětské sny se mají plnit, jsme na jaře 2007 po dlouhých přípravách začali plánovat plachtařské safari v Namibii. I přes původní optimismus jsme začali zjišťovat, že nominovat se do jednoho ze dvou plachtařských center Pokweni a Bitterwasser v rozumném termínu a mít k dispozici  dpovídající techniku je nejen otázka finanční, ale také osobních kontaktů, doporučení, náhody a nakonec i štěstí.

Jelikož jsme usilovali o vánoční termín na farmě v Pokweni a tam dlouho nebylo nic jisté a o leteckou dovolenou na jihu Afriky projevili zájem i ostatní piloti z AK Medlánky, měli jsme v záloze i další možnost - plachtařské středisko Gariep Dam v Jihoafrické republice. Nakonec se nám podařilo obojí a po osmi letových dnech - krátkém tréninku v perfektních podmínkách  s Janusem v Gariepu jsme se autem přesunuli s kolegou Petrem Jasaněm do Namibie.

Už samotné cestování po JAR a Namibii je velký zážitek, a to nejen kvůli ježdění po "opačné" straně, ale hlavně kvůli exotické krajině, flóře i fauně podél cest. Je to vlastně jízda zoologickou a botanickou zahradou. Po 1500 km jsme dorazili na Štědrý den do Namibie. Na farmu Pokweni je to ještě stovky kilometrů po překvapivě dobrých silnicích s perfektním dopravním značením. Nikam nespěcháme a tak jsme před polednem na místě. Rodinnou farmu i s letištěm vlastní Jos van der Merwe a  své pohostinství a famózní letecké zážitky již po několik sezón poskytuje  plachtařům z celé Evropy, a to hlavně z Německa. Není divu, jsme vlastně na území jejich bývalé kolonie - německé Jihozápadní Afriky.

Letiště v Pokweni a Bitterwasser jsou od sebe vzdálená cca 40 km ležící těsně pod obratníkem Kozoroha. Jsou to vlastně bílé solné pánve mezi červenými dunami ztracené uprostřed pouště Kalahari. Směs jílu a soli srovnaná do absolutní roviny přívalovými srážkami a vysušená tropickým sluncem je tvrdá jako beton. Nadmořská výška je zde skoro 1300 m. Letiště Pokweni farm má kilometrovou dráhu 05/23 s tvrdým solným podkladem a 17/35 písečnou, která je 2500 m dlouhá, hangár se zázemím a stínící přístřešek pro zakotvená letadla.

Na vzlet kdysi sloužil český UL Samba, který si vedl poměrně zdatně, ale aerovleky v oblacích prachu nebyly příliš bezpečné a tak je k dispozici pouze možnost samostatného vzletu kluzáků s motorem (tedy pouze verze "M"). Na letišti - v hangáru je k dispozici palivo, kyslík a technické zázemí na drobné opravy. V hangáru je technika místního aeroklubu (7 letadel pro 6 lidí). Vlajkovou lodí aeroklubové flotily je, jako ostatně skoro všude ve světě, cvičný L-13 Blaník. Letiště je vzdálené od farmy asi 2,5 km po prašné cestě zasypané pouštním pískem.

Od 26. prosince do 4. ledna máme k dispozici dvoumístný kluzák Nimbus 3 DM D-KEBV neboli "Bravo Victor".  I když to není poslední Hi-Tech, je to stále ještě respekt budící kluzák s rozpětím 25 m, který v dobrém počasí dokáže konkurovat ASH 25 i s modifikovaným křídlem EB 28. Má již více než 160 přeletů delších 1000 km, jak s hrdostí v hlase poznamenává Axel Nuss, majitel kluzáku a šéfpilot celého střediska.

Prostředí na farmě je komfortní, ubytování i stravování je na nejvyšší úrovni, člověk by až nevěřil, že je vlastně uprostřed pouště. Tropická zahrada, bazén, tenisový kurt,... snad jen těch 9 jamek golfového hřiště tam chybí... O areál se pečlivě stará Josův personál - bydlí zde několik početných černošských rodin. Okolní pozemky patřící k farmě vlastní rodina van Merwe po několik generací a zabývají se polodivokým chovem ovcí na rozloze neuvěřitelných 160 km čtverečních.

Létání v Namibii má svoje specifika a tak následuje dlouhá a pečlivá pozemní příprava. Obzvláštní zřetel je brán na nouzové postupy a bezpečnostní opatření. Lety jsou dlouhé, probíhají ve velkých nadmořských výškách, v teplotách hluboko pod bodem mrazu a ve velké turbulenci, zvláště pod bouřkovými mraky.

Samostatnou kapitolou je přistání se západem slunce. Termika ještě spolehlivě funguje, ale slunce zapadá prakticky kolmo a od jeho dotyku s obzorem je do půl hodiny černočerná tma. A ještě jeden poznatek: nad pouští není skoro žádný létající hmyz a tak se vracíte zpět domů s čistým křídlem.

24.12. Příjezd na farmu, ubytování, bouřka. Z letiště odjíždíme v intenzivní přeháňce. Štědrovečerní slavnost je pro místní nezvyklá - oni slaví vánoční svátky až o den později. Všechny ženy, dívky a děti z několika černošských rodin, které žijí a pracují na farmě, nám zazpívají koledy v afrikánštině. Rodina majitele je obdaruje,  už je tu slavnostní večeře o mnoha chodech. Kdepak kapr nebo ryba! Tady se konzumuje krocan :-) Po dezertu vynikající jihoafrické červené nebo dobré pivo.

25.12. Pozemní příprava a vyčkávání na seznamovací let. Na letišti vládne zmatek, včerejší "štědrovečerní" bouřka s přívalovým deštěm dokázala to, s čím stavitelé v tropech nepočítají. Napršelo tolik vody, že se stínící přístřešek pro zakotvené kluzáky nevydržel kvanta vody a ohnul se skoro až k zemi. Výsledkem je jeden větroň poškozený vážněji a další dva mají pouze drobné kosmetické defekty.

26.12. Rekonstrukce přístřešku. Na tropickém slunci se opravdu nedá vydržet dlouho a tak veškerý práceschopný personál včetně majitele opravuje ohnuté trubky a zesilují konstrukci. Mám přeškolení na nový typ - první seznamovací let dopadl dobře a Axel, bývalý středoškolský profesor, je spokojen. Po 3 hodinách v dopolední slabé a bezoblačné termice máme s Petrem Nimbuse jen sami pro sebe. Startujeme až pozdě odpoledne a ve vzduchu jsme skoro sami.

Dnešní den, kdy podmínky nejsou ideální, využívají ostatní plachtaři k relaxaci a k výletům na safari. My se seznamujeme s okolím a také se učíme s dlouhým křídlem.  Pod námi je nádherná poušť s charakteristickými červenými dunami Kalahari a solnými pánvemi. Na severu směrem k hlavnímu městu Windhoek se zvedá pohoří a směrem na východ je několik koryt vyschlých řek a všude pod námi liduprázdná divočina. Přistáváme asi hodinu před západem, kdy poslední sluneční paprsky zbarví vše do oranžova. Na kontě máme povinných 300 km, což je místní norma - tzv. místní létání.

27.12. Už máme větší ambice. Dokonalá meteopředpověď a brífink v podání Axela nám slibuje lepší podmínky, ba co víc, i neustále se zlepšující tendenci Prý budou i mráčky severně od letiště a také na východ k botswanské hranici. Plánujeme trať, což je zde neobvyklé. Už v JAR jsme se přesvědčili, že se zde létá, až na výjimky, za počasím. Deklarujeme 500 km trať Pokweni- Reheoboth - Stampriet a vyčkáváme na startu. Odlétáme až po poledni, jelikož se začíná projevovat nepříjemný fenomén, silný vítr vanoucí z východu. Bohužel přesně kolmo na dlouhou dráhu, kterou musí použít dvousedadlovky.  Vzhledem k charakteru dráhy a k poryvům východního větru přes 10 m/s číháme na okamžik, kdy silná termika změní směr větru a v tomto startovním okně se zvedáme.

Start je divoký a turbulence pod kumuly je značná. Letíme na sever - na 1. otočný bod, což je přehrada u města Rehoboth. Hodnoty na variu dosahují až 7 m/s. Bohužel ne na celý kruh. Dostup je tak okolo 4200 m.n.m., tj. kolem 3000 m nad terénem.  Trať zvládáme velice rychle - 118 km/h a tak se po průletu páskou ještě svezeme po podvečerních kumulech.  Využíváme interval až do posledního možného okamžiku a přistáváme kolem půl osmé. Nakonec máme přes 700 km a to je na nováčky docela dobré... Alespoň tak nás pochválil Axel, ale my tušíme, že to lepší je teprve před námi. Večeře, ostatně jako vždy, je skvělá, pivo z německého pivovaru chutná a tak probíhá dlouho do noci  "poletový rozbor". Komunikačním jazykem je němčina. Sympatický pan domácí a Axel vzpomínají na předešlé výpravy českých plachtařů... Ne že by jim v paměti ulpěly tisícovky pánů Krejčiříka, Pechance a skvělé přelety ostatních - ale zdaleka nejpopulárnějším českým plachtařem na jihu Afriky je Luděk Kluger. Kvanta becherovky pašované v kokpitu jeho větroně se zde staly legendou.

28.12. Když už tedy máme tu zlepšující se předpověď počasí, tak tedy hurá na to. Předpověď dobrá až na ten silný východní  vítr - už zase zlobí a hned po ránu jsou silné nárazy. Po snídani spěcháme na letiště. Bílé chomáčky kumulů se dnes objevují na východní straně nezvykle brzo - už před polednem. Neklademe si malé cíle: poprvé deklarujeme trojúhelník FAI 1000 km, i když se náš patron Axel pod svým plnovousem usmívá.  My se však dostaneme do vzduchu až před jednou hodinou po poledni a tak je tedy náš cíl nereálný...

Nicméně letíme dle původního zadání k prvnímu otočnému bodu. Je to místní slavný "pravoúhlý roh" hranice mezi Botswanou a Namibií vytýčený 22 rovnoběžkou a 20 poledníkem. Po dramatickém startu v turbulenci je to ve vzduchu opravdu paráda. Stoupání kolem 5 m/s a základy oblačnosti se zvedají přes 4600 m nad mořem. Letíme přes město Gobabis stále severovýchodním směrem. I proti silnému větru držíme průměrnou rychlost kolem 120km/h.

Krajina pod námi se mění - z oranžové pouště se dostáváme nad zelenohnědý povrch savany. Míjíme "roh" a pokračujeme dále k severovýchodu. Tam někde, daleko před námi jsou slavné Viktoriiny vodopády. Nad námi 5/8 vyvinuté oblačnosti a z některých kongestů začíná pršet. Pod námi je zelenohnědý tepich - divočina bez jediné farmy, bez jediné cesty, tudíž bez jediné možnosti na nouzové přistání. Ze země na mnoha místech vystupují sloupce prachu zvednutého termickým poryvem.  Otáčíme  se na 340 km od letiště a vracíme se zpět. Počasí se nám trošku kazí a na vlastní kůži zažijeme to, co dobře známe z domácího létání. Mraky prostě "neberou" !

Výšky ubývá, ale na 50 km před letištěm v Gobbabish se zvedáme a dál už je to zase pořádná jízda. Využíváme odpolední interval se skvělou termikou a vítr v zádech a letíme prakticky rovně. Stále máme na mysli pravidlo včasného návratu, ale protože  je sluníčko ještě vysoko,  vydáme se k horám západně od letiště. I přes pokročilou denní dobu se stále dá letět a proto využíváme interval opět až do konce. Přistáváme do půl osmé a na našem kontě je trojúhelník přes 800 km. Axel chválí naši rychlost 125km/h a předpovídá další úspěchy. Vždy mu dělá dobře, když jeho letitý Nimbus zanechá za sebou ASH 25 :-)  Tady jsou to jednoduché počty. Interval využitelné termiky je zhruba 8 - 9 hod, což násobeno vhodnou průměrnou rychlostí znamená překonat bájnou tisícikilometrovou vzdálenost. Večer je vidět nad horami, asi 150 km západně od letiště, doznívající bouřku. Hory, toť výzva a zároveň i cíl na zítřejší den...

29.12. Startujeme opět pozdě, počasí se zdá být horší než včera. Nad letištěm čisto a kdesi na severu jsou mraky, Jsou spíš tušit, než vidět. Musíme se holt k nim co nejrychleji dostat. Start s bočním větrem opět dramatický, důsledně dodržujeme pravidlo mít vždy možnost přistání zpět na letišti a pomalu stoupáme na 500 m. Potom bez problémů stoupáme na 1500 nad letiště a vzhůru na sever. Cestou bojujeme s ASH 25, ale brzy zůstává hodně za námi. Že by měl Axel pravdu, že Nimbus je lepší než ASH?? Nad městečkem Rehoboth jsou již bílé vatičky a dále směrem do hor již 6/8 krásných kumulů. Přes hory to docela jde ale dále, směrem na Skeleton coast je nad pouští Namib Desert nebe totálně bez mráčku.

 Naším prvním otočným bodem je Gamsberg, nádherná stolová hora. Jsme severozápadně, asi 200 km od letiště a obracíme směrem na jih podél pásu pohoří. Pod námi je naprostá pustina, vyprahlá údolí a kaňony, vyhaslé vulkány i skalnaté vrcholy a na západě jen moře písku. Sem tam cesta a po civilizaci ani stopy. Jediná možnost přistání do terénu je do pouště a přistát na cestu což znamená počkat si minimálně den na zpětný transport. Oč chmurnější je pohled dolů, o to radostněji probíhá let. Míchání suché pouštní a kontinentální vzduchové hmoty funguje bezvadně.

Stoupání, byť turbulentní, dosahuje hodnot přes 7 m/s a výška základen k 5000 m nad mořem. Dlouhé úseky se dá letět rovně. Rychle postupujeme dalších 200 km k jihu. Pouštní písek na západě přechází z odstínů žluté přes oranžovou až po červenou barvu. Nádherné červené duny v Sosusvlei jsou fotogenické i z výšky několika kilometrů. Je to jeden z turistických cílů v této exotické zemi. Jelikož výška letu dlouho neklesá pod 4500 m začíná se dostavovat pocit chladu. S ohledem na pozdní hodinu se vracíme, prakticky stejnou stopou zpět. Užíváme si tu nádhernou jízdu opět k severu.

Mraky tmavnou a slévají se do přeháněk. Na úrovni stolové hory je regulérní bouřka, hromy, blesky a srážky ve všech skupenstvích. Dosahujeme top dne 5500 a to již se na kabině objevují ledové květy a sněhové krupky bubnují do kabiny. Stoupání ale zůstává na původních hodnotách a tak tedy problémy nehrozí. Vracíme se směrem k letišti a díky rychlému závěru máme čas přidat ještě pár kilometrů kolem letiště. I tady už bouří a kličkujeme mezi přeháňkami. Slunce již zmizelo za hradbou bouřkových mraků a my se vracíme k letišti. Neuvěřitelné je to, že pod rozpadající se oblačností se dá i se západem slunce najít stoupání 3m/s. Ale domů musíme...tentokrát jsme poslední. Přistáváme za šera  v opět sílícím východním větru. Axel nás sice pokárá za pozdní návrat ale vzápětí s úsměvem gratuluje k letu dlouhému 850 km. Už jsme se aklimatizovali a zorientovali. Byli jsme již každým  směrem od letiště, dokážeme držet průměr přes 120 km/h a tak tedy končíme s turistikou. Zítra jedeme na ostro na věc. Cíl je jen jeden, naprosto jasný, 1000 km.

30.12. Brífink a meteopředpověď není dobrá. Tlaková níže nad Madagaskarem sužuje jihovýchod  afrického kontinentu deštěm a záplavami a vzduchová hmota není optimální. K tomu silný východní vítr. Termika má být slabší a pozdě. A na horách obvyklý „převývoj" kupovité oblačnosti a bouřky s intenzivními srážkami. Není divu, že elitní piloti mají protažené obličeje a někteří z nich překvapivě volí safari v poušti, výlet do Bitterwasseru a jiné formy relaxu.  Na letiště nás směřuje jen pár. Ale co, my poletíme. Nimbus je připraven. Nad letištěm se východním směrem překvapivě objeví obláček. Ten tam tedy rozhodně neměl být, a když už, tak ne v 10 hod ráno!!! Boční vítr sice komplikuje starty i jednosedadlovkám, ale jsem odhodlán odstartovat brzo.

Deklarujeme 1000 km trojúhelník s odletem z ramene. První otočný bod směrem k jihu - městečko Aus je od letiště vzdáleno skoro 400 km. Strašná dálka!!! Startujeme před 11. hodinou. Při startu si cinknu dráhu dlouhým křídlem a pár dlouhých stébel suché trávy beru s sebou. Drží a ne a ne ji dostat dolů. Nad prahem dráhy máme celých 15 m, ale letíme!!!! Kromě pár chmurek směrem k Bitterwasseru je kolem dokola modro. Na slabém stoupáme nad letiště jen do 1100 m, proletíme startovní sektor a pomaličku se posunujeme k obláčkům. Je to sice hodně z kurzu, ale teď je důležité udržet se ve vzduchu. Prvních 150 km nám připomíná naše počasí: stoupání 1-2m/s, nebyli jsme výše jak 1300 nad místem startu. Míjíme přehradu u města Marientall a vzadu na západě je již vidět řada férových kumulů nad horami- Tam se musíme dostat co nejdříve.

Snažím se co nejméně točit a tak se často propadáme i pod 100 m nad terénem. Petr mi zezadu hlásí hodnoty průměrné rychlosti - za první hodinu 80 km/h - no nic moc. Vypadá to na všechno jiné, jen ne na tisícovku :-) Ale situace se mění nad  horami....fantastická řada kumulů nám nabízí neméně fantastické svezení. Bohužel už teď z mnoha tmavých mraků prší. To může značně zkomplikovat návrat. Uvidíme. Jedeme směrem k jihu a to tak že nádherně. Bohužel naše naděje hatí skutečnost, že městečko Aus je v poušti. A to znamená proletět intenzivním deštěm a potom v bezoblačné termice pokračovat asi 50 km nad pouští a pak zase stejným způsobem zpět. Naprosto bez šance. Pokračujeme tedy směrem k jihu po řadě nad pohořím. Krajina pod námi je naprosto bizardní. Hluboké kaňony a vulkány. Opravdu lahůdka.

Otáčíme se nedaleko jihoafrické hranice a na letiště v Pokweni to máme neuvěřitelných 460 km. Stačí se jen dostat zpět domů a bude to kousek pod tisíc. Bouřky a přeháňky se spojily v jednu hranu deště, ale stoupání dosahuje fantastických hodnot - během hodiny popojedeme o 270 km a stále letíme rovně. Musíme dávat pozor na to, abychom neletěli přes max. povolenou rychlost a na zadní vrátka, aby nás nenasály bouřkové mraky. Na severu, u stolové hory je oblačnosti méně a tak po uletěných 960 km točíme druhý otočník... a po 100 km třetí a nasazujeme zpět na Pokweni.

Slunce je ještě stále nad obzorem a my protínáme cílovou pásku.  Spojujeme trať na trojúhelníku a máme za sebou 1150 km. Je to tady, cíl byl splněn. Na letišti nás vítá Axel, tentokrát s úsměvem a s velkými gratulacemi. I on je rád, že jeho Nimbus 3 "Bravo Victor" má za sebou další přelet delší 1000 km  - kolikátý už? Ani on sám neví, ale je jich hodně přes sto šedesát. A propos tu trávu z dnešního rána, co tak dobře držela a nepustila, jsme svezli nad Afrikou a vrátili zpět do Pokweni

Večer jsme středem pozornosti, gratulace jedna za druhou a trošku nucené úsměvy pilotů, co dnešnímu počasí nevěřili. Jos kroutí hlavou a sděluje nám, že tak daleko jako my se jižním směrem žádný plachtař z jeho letiště ještě nedostal...  Jsme už staří mazáci a vstupujeme do tisícovkového klubu. Připíjíme si skvělým červeným vínem a těšíme se na zítřejší den. Rádi bychom zopakovali či dokonce překonali dnešní výkon...  

(pokračování příště)                                                   Stanislav KUBÍČEK

<<< zpět